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EL GUADALQUIVIR. Historia.

Cáp. 04. ABRIENDO EL CAMINO AL MAR

Muelle de las Delicias desde el muelle de los Camaroneros en Triana.

El sueño de ser el centro del mundo se fue desvaneciendo, inexorablemente. Hasta un momento documentado, que culminó el declive. Era algo anunciado por la caída del comercio americano, y por el deterioro constante del lecho y la navegabilidad de la vía del Guadalquivir. Todo desembocó en que, por una Real Orden de 1717, Felipe V trasladó la Casa de la Contratación desde Sevilla a Cádiz, desplazando el monopolio y el comercio.

A ese escenario se sumó, además, una epidemia de peste que se llevó a 60.000 sevillanos, dejando a la ciudad casi deshabitada. Eso y la ausencia de vida comercial abocó a Sevilla a la ruina, por lo que comenzó un largo periodo en el que terminó de darle la espalda al Guadalquivir  y al resto del mundo.

Después de siglos de imperio de construir decenas de buques cada mes en las Atarazanas, después de convertir el Arenal y los muelles en el corazón comercial y vital de la ciudad y del Reino de España, cuando el comercio de las especias, o el del oro y la plata, o todo tipo de mercaderías enriqueciera a los sevillanos se convirtió en una ciudad habitada por la desidia, los recuerdos y la nostalgia. Y, como una consecuencia se olvidó de su corazón y de su origen marinero.

Siguió siendo así demasiado tiempo. Sevilla se tornó provinciana, casi pueblerina. Y pobre, ocupada en los afanes de sólo sobrevivir. Pero, por fortuna, los sevillanos nunca han dejado que muriera del todo esa relación con su Río Grande.

Los ríos son imprescindibles para la vida de cualquier población, y de forma especial para Sevilla. Es por lo que no ha podido permitirse el lujo de ignorar que es el único cauce de la península que es navegable por buques de gran calado, y por tanto con gran capacidad de transporte de mercancías.

Es en el siglo XVIII cuando los sevillanos se ponen, por fin, en movimiento. Son los tiempos del ferrocarril y del derribo de las ancianas murallas, hecho que hoy lamentamos por su pérdida patrimonial y artística, pero que entonces permitió un nuevo florecimiento, y facilitó el crecimiento urbano hacia el este, el norte y el sur.

Desembocadura del Guadalquivir en Sanlúcar de Barrameda, donde el Río cumple su vocación de convertirse en mar.
Grabado francés del siglo XVIII de Sevilla desde el Aljarafe.
Los poderes públicos emprenden la transformación del desastroso curso formado por meandros caprichosos que cada pocos años inundaban Sevilla. Porque por fin empiezan a pensar en serio sobre cómo mejorar la navegabilidad del Guadalquivir. La reconstrucción de los muelles y la reactivación del comercio fluvial da una nueva vitalidad al alma de la ciudad. Se emprende entonces la construcción de la Corta de Merlina, con lo que ahorraban vueltas de unos 10 kilómetros y evitaban peligrosos bajíos por la zona de Coria y Dos Hermanas. Era el año 1794, que señalaba el inicio de los nuevos tiempos. Las abandonadas zonas fluviales y portuarias dejan desde entonces de significar delincuencia, vicio, y arrabales sucios, para convertirse, de nuevo, en el motor del progreso de Sevilla. Cuando comienza el siglo XIX ya existía un Real Consulado como autoridad responsable de la vía navegable y de sus obras civiles, pero en 1824 fue sustituido por la Compañía de Navegación del Guadalquivir, que emprendió proyectos de más envergadura que sus antecesores, como la eliminación del Torno del Borrego, que facilitó la fluidez y la navegabilidad, especialmente de los buques más grandes. Tres años después, en 1817, la Real Compañía bota el Real Fernando, primer buque a vapor español, construido en los astilleros de Los Remedios, en Triana.
En seguida ejecutan la obra de la Corta Fernandina, para acortar la travesía de la parte navegable. Esta vez en la zona de Isla Menor. La Compañía fue disuelta y el ministerio de Obras Públicas asumió el control de las transformaciones, aunque al principio sólo gestionaron rotundos fracasos, hasta que en 1863 Manuel Pastor y Landero se hizo cargo y, entre otras muchas actuaciones efectivas, consiguió que el calado del Río aumentara hasta los muy navegables 5,20 metros. Pocos años después, en 1870, fue constituida la Junta de Obras del Puerto de Sevilla y del río Guadalquivir, que siguió vigente hasta el 1 de enero de 1993, en que se creó la Autoridad Portuaria de Sevilla. En 1881 culminó la obra de la Corta de los Jerónimos, que había comenzado en 1860. Se perfeccionó más adelante, en 1881, aumentando el ancho medio en 104 metros y la profundidad hasta 5,60 metros. Pero sobre todo salvó bajíos arenosos que eran complicados de sortear, y tres meandros muy cerrados, el de la Ermita, el de Mora y el de la Abundancia, reduciendo el recorrido en 13 kilómetros.
Antiguo grabado del siglo XVIII con el curso del Guadalquivir.
El Guadalquivir desde la Punta del Verde.
Fue uno de sus directores, Luis Moliní, quien realizó el proyecto de ahondar el calado navegable hasta los 7 metros. Con esta medida consiguió mucho más tráfico para el Puerto. Para completar su proyecto, que incluía la mejora y reconstrucción de muelles e instalaciones portuarias, se realizó la Corta de Tablada, que significó una reducción de 4 kilómetros en la distancia que debían recorrer los buques. No parece mucho para el titánico esfuerzo que significó la obra civil, pero consiguió la eliminación de peligrosas y difíciles curvas y recodos, como el meandro de los Gordales y el recodo de la Punta del Verde. En 1927 José Delgado Brackenbury continuó los proyectos de Moliní. Fue el artífice de la Dársena y a quien de verdad Sevilla debe que ya no haya más riadas devastadoras, si exceptuamos las últimas, de 1947, 1961 y 1963. Dirigió el desvío del Río Vivo a su cauce actual, dejando a Sevilla y a Triana el disfrute y la contemplación de las aguas remansadas del Canal de Alfonso XIII, que es como de verdad se llama la dársena del Guadalquivir.
Antigua acuarela del curso del Bajo Guadalquivir colgada en las oficinas del Puerto de Sevilla.

Para ello, con motivo de las obras para la Exposición Universal Iberoamericana de 1929, Brackenbury realiza el proyecto del Tapón de Chapina. Con esta obra el Río Vivo deja de atravesar la ciudad y se desvía desde San Jerónimo, por el norte, dejando a Triana a la izquierda. Estas enormes obras terminaron en 1950, es decir, una duración de más de 40 años, con la interrupción dolorosa de la Guerra Civil. Dentro de ese proyecto estaba incluido el llamado Muro de Defensa, que protege a Triana de las embestidas de las aguas en las inundaciones.

Tras faraónicas obras iniciadas y nunca acabadas, como el Canal Sevilla-Bonanza, los fastos de la Expo’92 trajeron el desplazamiento hacia el norte del Tapón de Chapina, en el barrio de San Jerónimo. Con ello el Río Vivo se desvió definitivamente al ramal oeste y la Cartuja se convirtió por fin en una isla rodeada por el Río y la Dársena.

Es precisamente en estos finales del siglo XX cuando se revitaliza el comercio a través del Río, con importantes intervenciones de empresarios osados y valientes que no dudaron en usar su tiempo y sus bienes para incrementar el nivel de vida de la ciudad.

Es el caso de Lesmes Peñacoba Corzo, madrileño que después de la Guerra se asienta en Sevilla para fundar en Sevilla una sucursal de la granadina empresa Muñoz-Chápuli, Transportes Marítimos y Terrestres, de la familia de su esposa, Raquel. Merece figurar en la historia del Puerto de Sevilla este agente de aduanas, consignatario de buques y empresario, porque a finales de la década de los setenta puso en marcha un proyecto revolucionario, habitual en los muelles de otros países, pero no en los de España. Emprendió la obra de erigir doce silos enormes, altísimos, con capacidad para 1000 toneladas cada uno, en el muelle del Centenario, junto a la dársena del Batán. Fueron inaugurados en julio de 1982 con una concesión de veinte años. En julio de 2003 eran desmantelados después de haber revolucionado el sistema de almacenaje, de descarga y carga de los barcos en Sevilla. A día de hoy es un método habitual, muy productivo, pero en 1978, cuando se planteó, pensaron que era una aventura empresarial insensata, habida cuenta el coste, monetario, administrativo y de horas de trabajo que el proyecto iba a suponer. Afortunadamente, para él y para el Puerto de Sevilla, el tiempo le dio la razón.

Fue uno más de los muchos nombres de importadores y exportadores, de grandes agentes de aduanas, de consignatarios de buques, de armadores, transportistas, estibadores y portuarios, prácticos y empresarios del sector naviero de Sevilla, que han hecho tan grande nuestro Puerto en el pasado siglo.

Vista aérea de la dársena del Centenario, ahora del Batán, donde se pueden apreciar los silos de Muñoz-Chápuli.

Obra de Antonio del Junco para Zona Franca de Sevilla.

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