EL GUADALQUIVIR. Historia.
Cáp. 06. LOS PUENTES
Durante demasiados siglos en Sevilla era imposible cruzar de orilla caminando. Es difícil comprender la razón por la que durante esos miles de años a nadie le mereció la pena el esfuerzo de construir un puente. Aunque no fuera muy sólido, sólo uno que uniera la parte de los arenales en la orilla izquierda con las rutas comerciales y las fértiles huertas del Aljarafe en la orilla derecha, y aún más allá, con Extremadura y con Portugal. Incluso los romanos, tan partidarios de construir puentes de piedra, sólidos y duraderos, hubieran tenido más fácil la vida cotidiana, el comercio, los transportes, entre la naciente Híspalis, bullente de vidas, y la antigua y elitista Itálica, salvando así ese enorme río que tenían en el medio.
Pero es como sucedió. Se conformaron con un puente de barcas tambaleante, frágil y necesitado de perpetuo mantenimiento, que no fue ensamblado hasta el siglo XII, y que fue el único hasta que en la mitad del siglo XIX se compró en Paris uno de hierro para colocarlo en el mismo sitio. Por supuesto, en Triana.
Este primer puente, el de Barcas, lo tendió el califa almohade Abu Yaqub Yusuf el 9 de octubre del año 1171. El caíd Yusuf fue un hombre influyente en el urbanismo de la ciudad. Terminó de levantar las murallas y erigió nuestro más famoso símbolo, la Giralda, al menos en su fase inicial de minarete de la mezquita mayor, monumental edificación que también él realizó, sobre la que algunos siglos más tarde se levantó nuestra Catedral.
Hasta ese momento funcionaban a pleno rendimiento varios servicios de barcas y almadías con las que la gente, los ganados y las mercancías salvaban las aguas del Wadi-al-Quevir. Pero el aumento de la población y el gran desarrollo comercial con el Aljarafe, e incluso con los reinos de Portugal, aconsejaron la construcción de un puente.
Los cronistas difieren en el número de barcas que sostenía la tablazón de la plancha del puente. Hay quien dice diecisiete, otro once, e incluso diez. En cualquier caso sabemos que las barcas estaban trabadas entre sí por eslabones de hierro, y bien amarradas al fondo del Río. La simple exposición al agua obligaba a que las barcas tuvieran un constante mantenimiento, e incluso a su sustitución de forma periódica. Al menos una barca al año debía ser cambiada por una nueva.
Este ingenio de tablones trabados sobre barcazas supuso una novedosa barrera para la navegación entre Sevilla y el brazo norte del Río, que hasta ese momento estaba absolutamente expedita. Eso alteró mucha la dirección del comercio, orientándolo especialmente hacia el sur y hacia el mar. A pesar de su ensamblaje con cadenas de hierro la fragilidad del puente era evidente y con frecuencia las grandes avenidas de agua, que inundaba la ciudad cada pocos años, lo desbarataba.
Pero los sevillanos ya lo necesitaban de tal modo que enseguida se volvía a reconstruir. Incluso cuando el día de san Clemente de 1248 el almirante Bonifaz lo rompió con su barco acorazado, a los pocos días los invasores lo repararon, conscientes de su importancia.
Con ocasión de la construcción del segundo puente de la ciudad, el de Triana, ya que se iba a tender en el mismo sitio que ocupaban las barcas, el puente flotante se desplazó durante las obras a la altura de la actual Plaza de Toros. Cuando por fin el nuevo puente se inauguró el de barcas fue desmantelado para siempre, y subastado.
El puente de Isabel II, el de Triana, es un puente de hierro colado comprado a la compañía de ingeniería de París de Fernando Bernadet y Gustavo Steinacher, que ya habían construido uno igual en su ciudad, el puente del Carrousel, que tenía la misma pretensión técnica de ser efímero. Estaban concebidos como estructuras provisionales mientras, decían, se decidían por uno más serio. El de París, en efecto, se desmontó a los pocos años. Pero con el de Triana hubo un problema: que los trianeros se enamoraron de él. Y lo acabarían convirtiendo, prácticamente, en símbolo de su barrio. Y no estaban dispuestos a consentir su desmontaje.
Se terminó de construir en los últimos días de enero de 1852 y se realizaron las pruebas de carga. Un mes más tarde, el 23 de febrero quedó inaugurado y abierto al público. Lo primero que lo atravesó fue una procesión que partió desde la parroquia de Santa Ana, encabezada por el obispo, el gobernador, la corporación municipal con maceros y banda, y lo más granado de la sociedad sevillana.
El deseo de Sevilla, y, más especialmente, Triana, de conservar el puente atravesó grandes dificultades. En menos de veinte años, en 1871, descubrieron desperfectos graves y grietas preocupantes en los pilares de hormigón. Se pudo reparar. Pero, tras muchos incidentes, vieron que el puente de Triana corría mucho peligro, y que su desmontaje era lo más aconsejable. El larguero y su estructura portante no estaban preparados para grandes cargas ni maquinaria pesada, y tras muchas reparaciones, en 1918, se sustituyó por un tablero nuevo más resistente.
En los años 50 el deterioro era tan notable que se prohibió el tráfico rodado, y poco después se decidió su derribo. Finalmente optaron por su total reparación, y por la sustitución de la estructura, obra por la cual los círculos característicos del puente dejaban de ser elementos estructurales y sostenedores, y pasaban a ser sólo decorativos. Por fin, en 1975, el nuevo puente de Triana fue inaugurado, con el aspecto del antiguo, pero completamente renovado. Remarcaban así su doble función, de obra civil y de monumento perteneciente al patrimonio de Sevilla. Y de Triana.
A éste lo siguieron en el siglo XIX dos puentes, uno ferroviario y otro para el trasvase de agua en tuberías. Y hubo que esperar al siglo XX, hasta la Exposición Iberoamericana de 1929, para ver un nuevo puente, el que llamamos de Hierro, pero que en realidad se llama de Alfonso XIII. Era un puente abatible o levadizo que permitía el paso de buques de más altura que su larguero. En 1998 fue desmontado y descansa en la ribera, paralelo al curso del Río, frente al muelle del Batán.
Sólo dos años después se inauguró otro puente levadizo o basculante, el puente de San Telmo, llamado así por su proximidad al palacio del mismo nombre, de tantos usos en su historia: escuela de mareantes, casa y corte de los duques de Montpensier, seminario diocesano y finalmente sede de la Presidencia de la Junta de Andalucía. Fue construido entre 1925 y 1931 y abrió la comunicación entre Sevilla, a la altura del palacio, y la Puerta de Jerez y el Cristina, con la huerta de Los Remedios que luego se convirtió en el barrio del mismo nombre. Construido como puente móvil, permitió el paso de barcos a los muelles hasta los años 60, cuando se transformó en puente fijo. Esa nueva barrera forzó el definitivo traslado de la actividad portuaria hacia el sur.
En 1968 se inauguró el puente del Generalísimo, renombrado de Los Remedios a partir de los años ochenta. Une la avenida de María Luisa y el Parque, y el paseo de las Delicias, con el barrio de Los Remedios. Es el puente más usado para ir a la Feria.
Pero fue con motivo de los fastos de la Expo de 1992 cuando Sevilla vio cumplidos todos sus anhelos y sus necesidades de puentes sobre el Guadalquivir. Seis importantes pasarelas se construyeron en ese periodo previo a la Expo. El del Centenario, el de las Delicias, el del Cristo de la Expiración, la pasarela de la Cartuja, la Barqueta y el del Alamillo. Ya entrado el siglo XXI se abrió al público un nuevo puente, la pasarela de San Jerónimo.
El puente del Centenario vuela a 120 metros sobre el Guadalquivir y la dársena del Batán. Forma parte de la ronda de circunvalación SE-30. Es el de tablero más elevado y el situado más al sur. Mide más de dos kilómetros, con dos carriles por cada sentido y uno central reversible.
Con la dualidad barroca que caracteriza a los sevillanos con este puente ocurre que hay dos maneras de llamarlo, como ocurre con el del Cachorro, el de Triana, el Mapfre o el de Hierro. Es habitual que se refieran a él como el del Quinto Centenario, por su coincidencia con la conmemoración de los 500 años del descubrimiento de América, pero su nombre oficial es sólo del Centenario, por estar erigido sobre el muelle de ese nombre. También se le conoce como el Paquito, pero esa es otra historia.
Fue inaugurado el 15 de noviembre de 1991. Es una obra faraónica y de enorme belleza, de larguísimos y poderosos tirantes que parten de dos pórticos altísimos de 265 metros de altos, y airoso tablero curvilíneo, que permite el paso bajo su gálibo de buques de 45 metros de altura.
Tiene dos aceras peatonales pero sólo para labores de mantenimiento, puesto que está prohibido el paso de peatones. Su circulación rodada se ha visto desbordada por el impresionante y no previsto tráfico que tiene que soportar cada día. Más del doble del que se pensó mientras se calculaban sus estructuras.
Para sustituir al desmontado puente de hierro de Alfonso XIII se construyó el puente de las Delicias, que une la ronda del Tamarguillo con los terrenos de la Feria, el barrio de Tablada y del Puerto de Sevilla. Es un puente basculante que puede levantar su tablero para permitir el paso de grandes barcos, y que contempla, además, circulación ferroviaria, esencial en el funcionamiento del Puerto. Fue terminado en 1990 y su morfología es un homenaje al antiguo puente de Barcas de Triana, al tener sus dos pilares blancos la forma de quillas de barcas.
Un año después, en 1991, se construyó el puente del Cristo de la Expiración, o del Cachorro, que une el final de Triana con el comienzo de la isla de la Cartuja y con el Aljarafe, y la autovía de Huelva. Fue diseñado por José Luis Manzanares y no tiene ninguna sujeción en el agua, sólo sobre las orillas. Son características de su morfología un sistema de lonas blancas alabeadas que cubren las aceras peatonales. Se da la circunstancia curiosa, a la que los sevillanos han sabido sacarle punta, de que se hizo primero el puente y luego se colocó debajo el Río, debido a que se terminó de construir antes de que se acabaran las obras que eliminarían el tapón de Chapina.
La pasarela de la Cartuja es un acceso que une la calle Torneo con el recinto de la Expo’92, en la Isla de la Cartuja. En un principio fue concebido como peatonal pero hoy admite tráfico rodado. Es un puente muy discreto y elegante. Y esbelto: con 235 metros sólo se apoya en las riberas, sin ningún pilar intermedio sobre el agua. Fue curioso ver como se construía en tierra, y cómo fue girado sobre una barcaza el extremo que debía aposentarse en la orilla contraria, cuando estuvo terminado.
Más arriba, hacia el norte, está el puente de la Barqueta, que une la isla de la Cartuja con la calle Torneo, la Resolana y el barrio de la Macarena. Fue terminado justo antes de la inauguración de la Expo’92, y se lo conoce también como puente Mapfre, por ser ésta la empresa que lo financió. Al igual que la pasarela de la Cartuja, fue concebido como peatonal, para obviar más tarde esta intención. Se construyó también íntegramente en la orilla, sobre tierra firme, y una vez completado, con la ayuda de grandes barcazas, se giró hasta su posición definitiva. Es característica su forma de arco y sus arranques con forma de pórticos triangulares.
En el extremo norte está el puente del Alamillo, con un solo y altísimo pilar inclinado del que parten los trece tirantes paralelos que sujetan el larguero. Fue concebido como parte de una pareja de puentes simétricos que miraban en direcciones opuestas, pero finalmente sólo se construyó éste. Lo que además de salir justo la mitad de económico resultó ser mucho más interesante desde el punto de vista de la estética y la originalidad. El diseño es de Calatrava y también se terminó justo antes de la Expo. Une a la Sevilla del norte y la ronda Súper Norte con Camas y la autovía que se dirige a Extremadura y Portugal. La vista desde lo alto del pilar a 140 metro del suelo es impresionante y única. Doy fe.
El último, geográfica e históricamente, es la pasarela de San Jerónimo. Está justo después del Tapón de San Jerónimo, comenzando la Dársena. Se inauguró en 2011, sólo para uso peatonal, y une al barrio de San Jerónimo con el Parque del Alamillo, consiguiendo que ambas zonas verdes sea sólo una. Antes se miraban en la distancia sin compartir veredas ni paseantes, separadas por todo un río, pero hoy conforman la mayor zona verde urbana de Andalucía, con 150 hectáreas. Gracias a un puente.
En definitiva, Sevilla tiene en la actualidad dieciocho puentes. Nueve sobre el canal de Alfonso XIII, y nueve sobre el Río Vivo. Existieron otros siete, que ya no cruzan las aguas, incluidos el de Hierro y el de Barcas.
Obra de Antonio del Junco para Zona Franca de Sevilla.